揭秘中國柴油車為何這么少？

在美國率先曝光的德國大眾汽車尾氣排放丑聞，正在全球引發(fā)巨大的連鎖反應(yīng)，以高品質(zhì)著稱的德國制造也遭遇信任危機。有人預(yù)測這一丑聞很可能結(jié)束柴油車的歷史。摩根斯坦利更是大膽地提出，此事可能會有助于將內(nèi)燃機的時代徹底終結(jié)，加快汽車公司向電動車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移的速度。

　　北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院副教授施新以及多位汽車業(yè)內(nèi)人士從技術(shù)角度解釋了大眾為何鋌而走險，為何造假只發(fā)生在柴油車身上，以及這一丑聞是否會進一步影響柴油車在中國的發(fā)展前景，中國可以從中吸取哪些教訓(xùn)。

　　一、汽油車和柴油車的主要區(qū)別

　　據(jù)施新介紹，由于汽油機和柴油機工作原理的區(qū)別，汽油車和柴油車的主要排放污染物不同：汽油機排放污染物主要是一氧化碳、碳氫和氮氧化物，柴油車一氧化碳和碳氫排放比汽油機小很多，氮氧化物與汽油機相當，顆粒排放遠超汽油機，因此柴油車主要排放物是氮氧化物和顆粒，而這兩者是PM2.5的主要來源。

　　其次，柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速較低，相關(guān)零部件不易老化，零部件磨損也比汽油發(fā)動機少，因此壽命相對要長，沒有點火系統(tǒng)，輔助電器少，所以柴油發(fā)動機的故障率遠低于汽油發(fā)動機。壓燃式的柴油機比點燃式的汽油機具有更高的能量轉(zhuǎn)換，能源消耗為汽油機的45%—60%，加上柴油價格比汽油價格低，所以省油又便宜。

　　二、大眾汽車為什么要造假

　　大眾汽車至今沒有主動公布造假動機，但是外界普遍揣測造假緣于化解成本壓力，增加產(chǎn)品競爭力。

　　據(jù)了解，在對排放有更高要求的歐6c標準沒有實施之前，在柴油車領(lǐng)域，有DOC+DPF+LNT（下稱：LNT，稀燃氮氧化合物補集器）和DOC+DPF+SCR（下稱：SCR，選擇性催化還原器）兩條技術(shù)路線，大眾等歐洲企業(yè)由于發(fā)展柴油車較早，所以在乘用車上采用了LNT技術(shù)路線，也就是氮氧化物控制技術(shù)。

　　施新表示，這種技術(shù)路線與美國主要采用的技術(shù)相比，直接成本和用戶使用成本均較低，產(chǎn)品有競爭力。

　　但是由于歐洲測試方法和美國實際道路測試循環(huán)存在差異，按照目前歐盟測試結(jié)果，發(fā)動機部分工況下數(shù)據(jù)達標就可以通過排放檢測，但美國已要求覆蓋發(fā)動機全工況的實際駕駛模擬測試。如果要滿足美國標準，大眾必須對現(xiàn)有的采用LNT技術(shù)的產(chǎn)品進行升級，這勢必增加前期制造成本和后期使用成本，影響大眾產(chǎn)品在美國的銷售。

　　因此大眾可能由此想出這一造假方案：標定程序做成2套，一套按照美國測試循環(huán)標定，氮氧化物控制裝置起作用，滿足實驗室檢測；一套用于日常駕駛，氮氧化物控制不起作用，顯然排放會超標。

　　三、這種造假會不會應(yīng)用于汽油車？

　　施新介紹，由于排放污染物的不同，汽油車和柴油車采取的排放控制措施并不一樣。汽油機主要采用三元催化技術(shù)，柴油機在不同排放法規(guī)階段采用LNT或SCR等不同技術(shù)。

　　汽油機所采用三元催化技術(shù)可以很好的控制氮氧化物排放，無需通過造假來規(guī)避檢測。

　　但三元催化技術(shù)不能適用于柴油發(fā)動機，因為柴油發(fā)動機排放的氮氧化物和顆粒物占比較之汽油車高很多，汽油發(fā)動機使用的三元催化器無法大量催化柴油發(fā)動機生成的氮氧化物和顆粒物，而且柴油發(fā)動機缸內(nèi)壓力比汽車發(fā)動機高得多，排氣壓力、熱值都比汽車發(fā)動機大，汽油機使用三元催化器也無法承受柴油機的高溫高壓。

　　四、這次事件對中國有多大影響嗎？

　　柴油車在中國乘用車市場的發(fā)展非常緩慢，和西歐柴油車在乘用車中的占比達到50%不同，目前柴油車在國內(nèi)乘用車中的占比較低，僅約為1%左右。

　　全球此次受到”尾氣門”波及的大眾集團不同品牌的汽車總計為1100萬輛左右，但根據(jù)大眾中國此前的一份聲明，國內(nèi)大約會有1946輛搭載柴油發(fā)動機的進口途觀受到影響。由數(shù)字判斷，這一事件對中國的影響不算大。

　　五、中國柴油車為什么占比少？

　　施新表示，他認為柴油車在國內(nèi)占比少主要有兩方面原因：一是中國柴油油品質(zhì)量差，無法滿足先進柴油機所需供油和燃燒系統(tǒng)的需要；二是中國汽柴油煉制比例使得現(xiàn)有柴油供應(yīng)已經(jīng)很困難，無法大幅增加供應(yīng)柴油。

　　而近年來一直在中國努力推動柴油車乘用化的德國博世公司則認為，公眾觀念是阻礙柴油車在中國大規(guī)模應(yīng)用的主要因素，因為中國老舊柴油車的存在時間較久，造成了認為柴油車噪音大、太臟等根深蒂固的公眾印象。

　　六、這一事件會不會引發(fā)柴油車在全球的發(fā)展？

　　這一丑聞讓一貫以嚴謹和誠信而著稱的“德國制造”，遭遇到前所未有的質(zhì)疑。外界普遍認為，本來柴油車就因為排放氮氧化物和顆粒物較多，在歐美的發(fā)展開始受到質(zhì)疑，這一丑聞出現(xiàn)后，必然會對柴油車在歐美的銷售造成影響，悲觀者甚至認為很可能結(jié)束柴油車的歷史。

　　不管怎樣，針對大眾非法規(guī)避柴油發(fā)動機尾氣排放規(guī)定問題，歐洲應(yīng)盡早實施行駛時尾氣排放測試的呼聲已經(jīng)日益高漲。此外，大眾排放門以后，柴油發(fā)動機的LNT技術(shù)路線很可能不再被使用。

　　七、會不會讓柴油車在中國的發(fā)展進一步受限？

　　博世有關(guān)人士認為這一丑聞肯定會對中國的柴油車發(fā)展造成負面影響。上汽商用車技術(shù)中心副總工程師動力總成部總監(jiān)吳旭陵介紹，目前，中國車企的柴油車主要集中在商用車，由于LNT技術(shù)路線本身并不適用于大型車，所以國內(nèi)柴油商用車，幾乎無一例外采用了SCR的技術(shù)路線。因此，這一事件對中國車企影響不大。

　　施新認為，由于柴油車在載重、省油方面的優(yōu)勢，國內(nèi)商用車應(yīng)該還是柴油車為主，但今后必須加強排放控制技術(shù)的使用檢測，杜絕造假。而乘用車領(lǐng)域，柴油車的發(fā)展應(yīng)該不會有大的改觀，因為雖然先進的排放控制技術(shù)可以使柴油車達標，但中國有自身特殊情況，那就是受制于汽柴油煉制比，柴油供應(yīng)量無法滿足。

　　八、大眾“尾氣門”對中國來說應(yīng)該借鑒什么？

　　曾任中國央行貨幣政策委員會委員的清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟研究中心主任李稻葵近日撰文指出，德國大眾汽車的丑聞，問題出在體制上。大眾汽車作為一家準國企，盡管其高管具有很強的進取心，但其管理類似政府部門，下級為完成任務(wù)必須兢兢業(yè)業(yè)，甚至可能為完成銷售目標鋌而走險，不惜造假。

　　李稻葵稱，其實，德國企業(yè)的主流代表并非大眾，而是家族控股的寶馬。正因為家族注重企業(yè)永續(xù)發(fā)展，不為短期業(yè)績所左右，才成就了德國制造的精髓，而日本的衰落正在于其家族企業(yè)在高額遺產(chǎn)稅之下難以延續(xù)。

　　從華爾街的最新趨勢看，世界資本主義已進入3.0模式，那些私募股權(quán)基金通過買賣企業(yè)、追求短期巨額盈利的模式，正在遠去，取而代之的是長遠持股、幫助企業(yè)提升價值的長期投資模式。

　　因此，他建議，無論從德國企業(yè)的經(jīng)驗，還是資本主義3.0模式的趨勢看，中國應(yīng)該扶持一批家族專注于長期戰(zhàn)略管控、職業(yè)經(jīng)理直接經(jīng)營的民族企業(yè)。